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点击阅读??变态发动机，见过一个也算你牛

一辆底盘号为LE搭载型涡轮增压发动机和电子换挡杆式5速自动变速器的年奔驰E轿车。车主反映：该车短时间停放后，出现发动机无法启动的现象。

故障诊断：接车后首先进行功能检查，发现用遥控钥匙解锁和上锁都正常，但是尝试启动发动机时发现启动机不工作，且仪表台黑屏。凭经验判定不是蓄电池亏电之类的故障，通过检测蓄电池电压正常，证明笔者的判断还是比较准确的。连接诊断电脑XentryKit3进行快速测试，读取到如图1所示的故障码。

故障车型的转向柱上装配有电子转向锁ELV（图2）。电子转向锁控制单元处理电子点火开关（N73）的信息并通过双向串行数据线与其连接，主要执行以下任务：

1．计算散列值；

2．在散列值错误或未达到／未检测到解锁位置的情况下向电子点火开关控制单元（N73）报告故障；

3．通过霍尔传感器对锁定螺栓进行位置监测；

4．通过中间零位继电器接通集成电机，以锁定或解锁锁定螺栓；

5．通过锁定螺栓将转向柱固定到位。

转向解锁时，电子转向锁首先接收电子点火开关发出的唤醒信号，将接收到的有效驾驶授权代码在控制单元中计算并比较该代码，控制单元随后通过中间零位继电器沿解锁方向运行电机。

转向锁定时，将钥匙转到“0”位置会启动电子转向锁“锁定”电源，电子转向锁接收电子点火开关发出的唤醒信号，从而使控制单元沿“锁定”方向启动中间零位继电器。

根据故障码进行引导性检测，结果显示“电子转向锁的返回值不正常，更换部件电子转向锁控制单元”。按照要求更换电子转向锁并用编程钥匙（图3）进行编程后，该车发动机可以正常启动，且仪表台显示屏恢复正常，该车故障被彻底于非除。

维修小结：在本案例中，故障诊断与排除整体比较简单。当然，如果单从仪表台黑屏、启动机不工作的故障表象，很容易让人以为是蓄电池亏电所致。但结合灯光、遥控器开关门锁等简单操作，基本可以判定不是蓄电池亏电所引起的。为了以防万一，同时遵循“由易到难”的诊断原则，笔者还是首先检测了蓄电池电压，用检测数据证明故障点不在蓄电池上。

奔驰GLA多功能车SOS停止运作

一辆行驶里程约km、搭载M发动机的奔驰GLA运动型多功能车。用户反映：该车SOS停止运作。

检查分析：维修人员接车后启动发动机，仪表中出现SOS停止运作的提示（图1），尝试按下车顶的紧急呼叫按钮也没反应。查询车辆维修记录，该车行驶2个多月，做过保养，没有其他维修记录。用诊断仪对车辆进行快速测试，显示仪表存在与智能互联控制单元通讯的故障码：“UF87—与车载智能信息服务控制单元的通信存在功能故障，信息缺失”。测试结果中找不到智能互联控制单元（图2），正常的车辆可以找到（图3）.控制单元能够与网络通信的前提条件是：供电、搭铁、CAN总线和控制单元自身均正常。在诊断仪中查找智能互联控制单元电路图（图4）。

从图中可以看出，智能互联控制单元通过27号端子供电，然后通过26号端子搭铁，控制单元通过CAND总线与其他控制单元进行通讯。进行如下检查：断开插接器，测量供电端子27和搭铁端子26之间的电压为12.00V，智能互联控制单元供电、搭铁正常；分别测量CAND-H和CAND-L线路的电压为2.63V和2.41V，电压正常，智能互联控制单元通信正常。尝试将插接器装上，相当于对智能互联控制单元进行断电，复位后删除故障码，故障依旧存在。由以上过程分析，判断故障原因是智能互联控制单元自身故障（图5）。

故障排除：更换智能互联控制单元，故障彻底排除。

一辆行驶里程约5.8万km、配置.发动机的年奔驰GLE。用户反映：该车仪表提示ABS，驻车制动故障。

故障诊断：车辆可以正常启动行驶、制动，驻车功能未见异常，故障是在正常行驶中突然出现的，出现故障前没有任何的不当操作。

仪表多功能显示器持续提示EBD、ABS不可用，驻车辅助停止运作汀田玉续跑指示器停止运作等。

车辆几天前修过事故，右后门、右后翼子板饭金喷漆；近期车辆无加装改装。

故障可以重现，已经影响到了车辆的使用性能。

连接诊断仪检查，发动机控制单元设置了1个当前状态的故障码：C左后车轮转速传感器存在功能故障，存在一个信号故障或信息有错误。

ESP电控车辆稳定行驶系统N30/4设置了1个当前状态的故障码：C部件L6/3左后轴转速传感器或者供电对正极短路。

电动驻车制动器N设置了2个当前状态的故障码：

·BD97控制单元存在故障，系统功能受限制

·U与电控车辆稳定行驶系统（ESP）的通信存在故障

系统的电路图如图1所示。

根据系统工作原理和故障码分析左后轮速信号故障的可能原因有：

·N30/4与L6/4之间线路故障（插针虚接，线路故障）

·L6/4故障

·N30/4故障

试车时查看N30/4中车轮速度的实际值，左后轮速实际值始终为0km/h，不正常；而其他3个车轮速度随车速变化而变化，正常。

检查X62/33插接器，未发现安装异常现象，检查插接器内部未发现腐蚀现象，用标准插针插拔测试，未见插针松旷接触不良的异常现象。

用万用表测量X62/33的2脚对地电阻，标准值（0.5Ω），实际值为0.2Ω，正常。

用万用表测量X62/33的1脚对地

电压，标准值11～14V，实际值为2.7V，不正常。

检查X25/2插接器26脚未发现腐蚀损坏迹象，标准针测试正常。

用万用表测量X25/2的26脚对地电压，标准值11～14V，实际值为12.3V正常，如图2所示。

检查X25/2至X62/33之间的线路，发现在上支臂内胶套处线路出现虚接，如图3所示。

综合分析故障原因是车辆行驶在不平路面时，固定在上支臂的线束来回弯折，导致X25/2至X62/33之间的线路出现内部导线断裂、虚接，从而左后轮速传感器信号失真，相关功能不可用。

故障排除：焊接损坏的线束，重新固定线束，尽量减少线束的往复运动幅度，重新测量X62/33的1脚对地电压12.3V,恢复正常，试车左后轮速数据也恢复正常。

故障总结：对有相对运动的部件之间的线束，要预留好活动的余量，并且妥善固定线束，尽量减少线束的运动幅度，否则可能出现干涉磨损或内部导线因反复弯折而断裂的故障。